Жилд нэгээс хоёр удаа аль нэг амралтын өдрөөр хотын төвийн хэсгийн өргөн чөлөөнүүдийг машин явахгүй болгох үед тэр гудамжнуудаар алхаж, дугуй унаж явж үзээгүй Улаанбаатар хотын иргэн бараг байхгүй биз... Ёстой л нэг зоо нь тэнийж байгаа байдал ажиглагддаг. Гэр бүлээрээ, найз нөхдөөрөө гарч ирээд дугуйтай нь дугуйгаа унаж, тэрэгтэй хүүхдээ түрээд зайрмаг долоонгоо алхаж буй олон мянган хүний царайд бүгдэд нь инээмсэглэл тодорсон байх вий ... Хүүхдээ дугуйтай нь гадаа гаргахдаа юунаас ч айж эмээхгүй гаргаад гэртээ үлдэж буй эцэг эхчүүд ч олон байдаг биз. Тэр хэсэг нэг л амар амгалан, инээмсэглэсэн мянга мянган хүмүүсээр дүүрдэг.
Дэлхийн томоохон хотууд бүр 1960-аад оноос автомашингүй гудамжнууд үүсгэн аажмаар хүрээг нь тэлсээр байгааг энд дурдах нь зүйтэй. Харин яагаад тэд автомашинаас татгалзах болов? Эхний шалтгаан нь мэдээж агаарын бохирдлоос зайлсхийж, хүлэмжийн хийн ялгаралтыг багасгах явдал. Эдүгээ дэлхий нийтийн зорилго хүмүүсийг машинаас нь буулгаж алхдаг болгох...
1970-аад оны дундуур Колумб улсын нийслэл Богота хотод гудамжнуудыг аюулгүй болгохын тулд автомашингүй гудамж үүсгэх CIclovia буюу “нээлттэй гудамж” хөдөлгөөн эхэлсэн байдаг. Тэд үндэсний баярын өдрүүд болон 7 хоногийн бүх ням гарагуудад зарим гудамжнуудыг машингүй болгон ашиглаж эхэлсэн юм. Манай машингүй гудамжтай төстэй байгаа биз? Ингэснээр Богота хотод дугуй унадаг хүмүүсийн тоо ихсэхэд чухал нөлөө үзүүлсэн байна. Энэ жишээг Латин Америкийн ихэнх нийслэлүүд хэрэгжүүлж ”нээлттэй гудамж” -уудыг хөгжүүлж байгаа юм.
Хот төлөвлөгчид эцсийн бүлэгт автомашинаас татгалзаж, хүн рүүгээ чиглэсэн бодлого явуулах нь зүйтэй болохыг зөвлөж байна. Лондоны зам дээрх автомашинууд дугуйтай хүн бүү хэл морин тэрэгнээс ч удаан хөдөлж байгаа, Лос Анжелесын иргэд авто замын түгжрээнд жил бүр 90 цаг ямар ч хөдөлгөөнгүй зогсож байгаа гэх мэт судалгааг ч мөн Улаанбаатарт хийж үзмээр л байна. Харин Миланчууд граждаа машинаа орхиод хотын төв рүү нийтийн тээврээр зорчвол татварын хөнгөлөлт эдэлдэг аж.
Парис, Мадрид, Хамбург, Милан, Хельсинки, Копэнхагэн зэрэг Европын том хотууд төв талбайгаасаа эхлэн аажмаар машингүй гудамж талбайгаа тэлсээр байна. Баруун өмнөд Хятадад байх Чэнду хоттой ойролцоо 80 мянга орчим хүн амтай жижиг хотын аль ч хэсэгт 15 минут алхаж очих боломжтой гудамж талбайн төлөвлөлт хийгдсэн байдаг. Америк архитекторууд болох Адриан Смит, Гордон Гилл нар тус хотын гудамж талбайн зөвхөн хагасыг нь механикжсан тээврийн хэрэгсэлд зориулан ашиглахаар төлөвлөж байгаа юм.
Дугуйт зорчигчдоороо алдартай Амстердам хот 2025 он хүртэл нэмж 11200 авто зогсоолыг байхгүй болгон, гудамж талбайгаа өргөтгөж, дугуй болон явган зам болгохоор ажиллаж байна. Мэдээж ногоон байгууламж, бусад тохижилтоо мартахгүй. 2030 он гэхэд тэд түлшээр ажилладаг тээврийн хэрэгслээс ангижрахаар төлөвлөж байгаа ба, бүх тээврийн хэрэгслээ цахилгаан болон бусад байгальд ээлтэй тээврийн хэрэгслээр солих юм.
Улаанбаатар хотын гудамжийг одоо харвал зам дээрээ түгжирч бөөгнөрсөн олон мянган автомашинууд сигналдан, замын хажуугаар гэмгүй алхаж байгаа хүмүүсийн уушгийг автомашины хорт утаагаар дүүргэн, асар их түлшийг зүгээр л ямар ч хөдөлгөөнгүй түгжрэлд шатаан, бухимдан зогсоцгоож байна. Наадмын үеэр Улаанбаатар хотын иргэд дотоодын аялал жуулчлалд олноороо явцгааж, автомашинууд үлэмж багасдаг үеийг бас эргэн санацгаая. Хот хэчнээн амар амгалан болдог билээ. Утааны үнэр багасаж, уур бухимдал арилж, хотын зоо тэнийж байгаа мэт болдог.
Латин Америкт эхэлсэн хөдөлгөөн эдүгээ Африкийн хотуудад “халдварлаж” Кейптаун, Йоханнесбург, Аддис Абеба, Абужа, Найроби, Кигали зэрэг маш олон хотууд “нээлттэй гудамж” хөдөлгөөнийг хүлээн авсныг латин америкчууд “эрүүл мэндийн тахал” хэмээн хошигнон нэрлээд байна.
Европчууд ч машингүй гудамжнаас хоцорсонгүй. Европын асар олон хотууд өөрсдийн хотын төв талбай, төв гудамжуудаа автомашингүй болгож, улам өргөжүүлэн тэлж байгааг Амстердам хотын жишгээс тод харж болно. Суурьшлын 600 орчим автомашингүй бүс тэнд л байна. Венецэд галт тэрэгний буудал орчмын газраас бусад бүх газарт хот тэр аяараа автомашин хэрэглэдэггүй бол Швейцарийн 8 хот, Бельги, Нидерландын 1, Францын 2 хот бүхлээрээ автомашинаас татгалзсан. Харин Япончууд Фүжи оргилын ойролцоо, Эдогийн үеийн Цүмаго хэмээх жижиг сууринг сэргээн засварлаад хүргэлтийн машинаас бусад бүх автомашиныг хориглосон байна. Ингээд цаашилбал хятадын 15000 мянган хүн амьдардаг 880 га талбай бүхий Гулангю арал тэр чигээрээ автомашинаас татгалзаад байна. Эдгээрээс гадна автомашингүй гудамжнууд хөгжүүлж буй хотуудын мэдээллийг харахыг хүсвэл ВЕБ хуудаснаас үзэж болно.
Эргээд Улаанбаатартаа ирье. 2017 онд нээсэн “Шөнийн гудамж” төслийн нээлтэд хэдэн хүн ирснийг мэдэхгүй юм. Хөл гишгэх зайгүй олон цугласныг санаж байна. Агаарт гудамжны хоол идээд л, тэнд хэдэн залуус бүжиг давтаж, скэйтборд, дугуйт тэшүүртэй хүүхдүүд сүлжилдээд, тэнд хосууд суучихсан хөргөө зуруулж, гадаа саравчин дор суугаад пиво залгилж буй жуулчид, гитар тоглоод дуулж суугаа залуус, биесээ сугадаад, таягаа тулан алхаж буй буурлууд ч байсан сан.
Энэ бүгдээс автомашингүй гудамж Улаанбаатарт, Улаанбаатарын иргэдэд хэрэгтэй байсан нь тод харагдана.
Аливаа хотын өнгө төрх, тав тух нь байшин барилгаас илүү гудамжнаас нь харагддаг. Тав тухтай, өргөн, ногоон байгууламж, дугуйн зам, бүхий гудамж, хогийн сав, сандал суудал, сүүдрэвч бүхий талбай, усан оргилуур, хөшөө дурсгал бүхий цэцэрлэгүүдээс тухайн хот хэр зэрэг иргэддээ санаа тавьж, жуулчдыг татах боломжтойг тодорхойлдог болсон 21 -р зуунд автомашин түгжирсэн, хотынхоо түүхэн дурсгалт газрын эргэн тойронд болон төв талбай дээрээ авто зогсоол байрлуулсан хотыг зөв төлөвлөлттэй, иргэдээ дээдэлсэн хот гэж хэн ч хэлэхгүй нь тодорхой. Хүртээмжтэй хот төлөвлөлтийн талаар дурдаад ч илүүц биз. Хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд нь өөрсдийгөө хөгжлийн бэрхшээлтэй гэдгээ мэдрэхээргүй тав тухтай орчныг нь бүрдүүлэх нь тэдний төлөө хот төлөвлөгчид, архитектор, инженерүүдийн чухал зорилгуудын нэг байх ёстой юм.
Цаашилбал гар урлал, жижиг дунд, бүтээлч үйлдвэрлэлийг автомашингүй, дотоод болон гадаадын жуулчид хөлхсөн өргөн гудамж л дэмжинэ. Олон төрлийн бүтээгдэхүүн, үйлчилгээг ийм гудамжнуудаас худалдаж авах боломжтой бөгөөд Монгол урчуудын бүтээлийг дэлхий нийтэд танилцуулах жуулчид ийм гудамжинд л цугларч худалдан авалт хийхээс биш автобусны цонхоор лав биш.
Улаанбаатарт машингүй гудамж байгуулах оролдлого хэд хэдэн удаа гарч байсан нь Урт цагааны гудамжийг “Жуулчны гудамж” хэмээн нэрлэж, автомашин орохыг хориглон, худалдаа арилжаа хийхийг зөвшөөрснөөр эхэлж байсан ч энэ нь сүүлдээ үйлдвэрлэл үйлчилгээг бус, наймаачдыг дэмжсэн зах болж хувираад эргээд хаагдсан. Үүний дараа хотын төвийн “автомашингүй өдөрлөг” “шөнийн гудамж” арга хэмжээ төдийхнөөр хязгаарлагдаж байна.
Өвөл гэж үү? Мэдээж дөрвөн улиралтай манайх шиг улсад өвлийн хүйтэн нөхцөлийг харгалзаж үзэх хэрэгтэй ч үүнийгээ мөн ашигтайгаар эргүүлэх боломжтой. Бид авто замд, автомашинд зарцуулж буй тэр их хөрөнгө оруулалтыг нийтийн тээврээ дэмжихэд зарцуулж болно. Нийтийн тээврийн явах чиглэлүүдээ судалгаатайгаар зөв чиглүүлснээр автобуснуудын чиглэл давхцаж олон автобус зам дээр, нэг буудал дээр түгжрэх явдлыг багасгаж, байнгын тасралтгүй хөдөлгөөнтэй болгосноор автобус хүлээх хүндрэлийг арилгаж болно. Мөн LRT, агаарын дүүжин замын тээвэр, BRT, тэр бүү хэл Uber гэх мэт олон төрлийн нийтийн тээврийн шийдлүүдийг хавсаргаж байж үр дүнгээ өгөх юм.
Техник технологийн хөгжил өндөр түвшинд хөгжсөн өнөө үед бид замынхаа хэсэгхэн зурвасыг сүүлийн үеийнх нь доороос цахилгаанаар халдаг туузан халаагуураар багахаан халаахад л цас нь хайлаад гулгаагүй болчихно. Харин цахилгааны эх үүсвэрийг ойролцоох 3 барилгын дээвэр дээр нарны цахилгаан үүсгүүр тавихад л хангалттай гаргана. Зуны улиралд энэ цахилгаанаа гудамжны гэрэлтүүлэгт ашиглаж болох юм.
Эцэст нь машингүй гудамж талбайн эдийн засгийн үр өгөөжийн талаар зарим судалгаанаас дурдъя. Копэнхагэн хотын Copenhagenize Design Co дугуйгаар зорчих нь эдийн засгийн ямар ашигтай байх талаар судалгаа хийжээ. 1 километр дугуйгаар зорчих нь 0.74 ам.доллар хэмнэдэг бол, энэ зайг автомашинаар туулах нь 0.81 ам.доллар алдаж байдаг байна. (Ийм судалгааг Монголд хийсэн байдаг эсэхийг мэдэхгүй юм) Энэ тооцоог та бүхэн гэрээсээ ажил хүртлээ явдаг замын уртаар үржүүлээд, хоёр дахин аваад үзээрэй. 2018 оноос Мадрид хот, төвийн хэсгээ автомашинд хаалттай бүс болгосноор тэр орчмын жижиглэн худалдааны бизнесийн ашиг 9,5% -иар нэмэгдсэн гэсэн судалгааны дүгнэлтийг BBVA (Banco Bilbao Vizcaya Argentaria) гаргажээ. Нью Иорк хотын 9-р өргөн чөлөөнд тусгаарласан дугуйн зам бий болгосноор сүүлийн 2 жилийн жижиглэн худалдааны орлогын өсөлт 47% байсан байна.
Улаанбаатар хотод автомашины хэрэглээг багасгаснаар:
- Нийтийн тээврийн хэрэглээг сайжруулж, ухаалаг удирдлагаар хангах
- Хүлэмжийн хийн ялгаралтыг бууруулж байгаль орчноо хамгаалах
- Автомашин хэрэглээнээс шалтгаалах амьсгалын замын болон бусад эрүүл мэндийн асуудлуудыг бууруулах
- Хотын ногоон байгууламжийг үлэмж хэмжээгээр нэмэгдүүлэх
- Хотын иргэдийн сэтгэл ханамжийг дээшлүүлэх
- Иргэд жолооны ард суух цагаа өөртөө эрүүл ашигтай байдлаар зарцуулах
- Хүүхдийн аюулгүй байдлыг хангах
- Чимээгүй, тав тухтай орчин бүрдэх
- Ногоон байгууламж нэмэгдүүлэх
- Нийгмийн эерэг сэтгэл зүй бүрдүүлэх
- Автомашинд зориулсан олон төрлийн дэд бүтэц хийх шаардлагагүй болно (автозам, ус зайлуулах суваг, авто зогсоол гэх мэт) зэрэг асар олон талын ач холбогдолтой байх нь байна.
LAB2 Think Tank, архитектор Э.Тайхар
2020 оны 6-р сарын 11, Улаанбаатар хот
